Кадровая политика авиакомпании

Кадровые проблемы летного состава были, вероятно, постоянно в истории авиации: острая нехватка пилотов чередовалась с переизбытком. После второй миррой войны на Западе был значительный избыток летчиков. Многие из них, не найдя работу, переменили профессию. Согласно прогнозам Федерального агенства авиационных профессий FAPA, все авиакомпании мира ожидает кризис, связанный с нехваткой пилотов. В настоящее время основная часть пилотов имеет возраст около 50 лет и приближающийся к предельному стажу работы в 30 лет. Общее число уходящих ежегодно на пенсию оценивается десятками тысяч, или более половины от общего числа.

Традиционным источником пополнения пилотами, бесплатным для авиакомпаний, являлись военные ведомства. Военных летчиков с высоким образовательным, интеллектуальным уровнем, состоянием здоровья и тренированности привлекала после отставки заметная разница в оплате авиакомпании. По исследованиям Interavia, общая кадровая картина в мире характеризуется уже существующим дефицитом. Следовательно, авиакомпании будут нести расходы на первоначальную подготовку пилотов в небывалых ранее размерах. Несмотря на то что все авиакомпании мира активно нанимают бывших военных летчиков, наиболее ценными кадрами считаются пилоты, прошедшие классическую подготовку на гражданских ВС, имеющие опыт инструкторской работы и опят полетов в малой авиации.

В Европе рынок пилотов крайне неравномерный. В авиакомпаниях используются очень отличающиеся стандарты подготовки. Часто пилоту невозможно найти работу, если его квалификация соответствует требованиям авиакомпаний только одной страны. Возникают ситуации, когда разные квалификационные школы не признают друг друга. В связи с этим Европейской комиссией по введению единых стандартов обучения принимаются меры по преодолению различий, но, по мнению специалистов, вряд ли это серьезно повлияет на существующий рынок пилотов.

В условиях дефицита летного персонала авиакомпаниями проводятся самые разнообразные мероприятия, начиная от обшей дерегуляиии управления до конкретных мер, таких как: повышение зарплаты пилотам, организация первоначального обучения для собственных нужд, прием на работу 40-летних пилотов, менее предпочтительных ранее.

Интеграция центров обучения. Так как первоначальное обучение вынуждает авиакомпании идти на колоссальные расходы, наиболее перспективных, решением кадровых проблем западные эксперты считают объединение различных школ подготовки на межнациональном уровне, что позволит диверсифицировать их возможности и сделать еще один шаг к международной стандартизации обучения.

Оптимизация программ. Необходимость оптимизации времени и стоимости обучения привела к созданию программ с примерно равным соотношением доли обучения на тренажере и на самолете. С одной стороны, взлет и посадка недостижимы пока на тренажере. С другой стороны, возможный диапазон условий внешней среды, критических ситуаций на тренажере несравненно доступнее. Как никогда, стала актуальной старая поговорка летных методистов: "обучать на тренажере, а тренировать на самолете".

Изменение технических систем. Обучение на тренажере и тренировка на самолете позволят исключить двигательную базу тренажера (а соответственно, и значительную часть его стоимости) и использовать неподвижные тренажеры, оставив отработку эволюции в естественных условиях на самолете.